全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次后逐年下降,上海长途客运站数量近乎腰斩
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上海长途客运市场严重萎缩,转型应对费思量
■本报记者 束涵
“去费县。”老杨提着有些分量的编织袋,操着一口方言打算买张回家的长途汽车票。然而,他却被售票员告知,上海中山客运站开往费县的班次已取消。站在空空荡荡的候车厅内,老杨一时有些茫然。
长途客运站正无奈地走下坡路。在上海,它们曾如地铁开通前的公交一般,创造并见证过属于自己的高光时刻。最鼎盛的时期,客运繁忙,一座难求。如今,荣耀已经不再,一个又一个客运站接连停运,从原先的三四十家缩减了近一半。是无奈退场,还是转型求生?从业者正做出自己的选择。
客流锐减
上海长途汽车客运总站日发班次从高峰时1280班降至现在约200班。长途客运南站境遇相似,当前日发班次约200班,客流2000人左右
中山北路大统路口的中山客运站,给人的第一感受就是萧条。沿马路的售票室近期已经关闭,墙面上覆盖着大大的尼龙布,售票室被迁移至候车大厅内。走入大厅,占地上百平方米的空间空空荡荡,原先四个检票口仅有一个开放,现场无一名乘客。站内的设施设备陈旧老化,透着一股年代感。
当天仅有张阿姨一名工作人员在岗,不仅负责售票,还承担安检、检票等工作。她给记者看了一下发车记录,共有十多班,发往宿迁、江都等地。四五十座的车辆,载客最多的也只有十个人,其余更是少得可怜,有的车辆乘客数甚至为零。
“以前生意好的时候,我们这里日发班次有120多班,发往江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向,上座率最少也有70%。”中山客运站管理人员老夏告诉记者,在行业鼎盛时期,上海最多有三四十家客运站,客流非常多,同行之间甚至不将彼此视为竞争者。现在辉煌不再,小型客运站的日子越发难熬。“一两公里之外的上海长途汽车客运总站吃饱了,我们才有得吃。”
而现实是,紧靠市区火车站、自带人流的上海长途汽车客运总站,也正经历着生存考验。2005年启动运营的客运总站,与交通枢纽上海火车站仅一街之隔,虽坐拥良好的区位,却呈现出与火车站迥异的暗淡景象。
客运站大门右侧的地下售票厅已关闭,另一侧商业体内的商家大多已撤出,周边餐饮店有的挂上了门锁,有的拉下了门帘,空置情况明显。在客运站内部,一层的候车大厅已经关闭,乘客全部集中在二楼。原有的多家店铺大都已闭门停业,仅有两家小型超市为来往的乘客提供食物等必需品。
“客流最高峰的时候,总站日发班次达到1280班,工作人员有300多人。现在日发班次约200班,工作人员在60人左右。”上海长途客运总站总经理肖峰告诉记者。
与总站几乎同时启用的上海长途客运南站,也是相似的境遇。地下一层的售票处和候车室已经停用,20个检票口缩减至8个,只有4个口子对外开放。当前日发班次约200班,客流在2000人左右。它与总站的客流之和,占了上海长途客运市场的近七成。“上海长途客运站经历关停并转,从原先的三四十家缩减至当前的22家,数量近乎腰斩,且还将进一步减少。”业内人士告诉记者。
选择多元
自沪宁城际铁路开通以来,上海高铁与长途客运客流呈现出此长彼消之势。顺风车、拼车等网约出行方式也对长途客运形成降维打击
正如地铁路网还未形成前,公交是上海市内出行的“老大哥”一般,在特定时期内,长途客运承担着跨省市出行的重要职责,连接着乘客浓浓的流动乡愁。
老夏仍能清晰回忆起当时的场景。“到了节假日,客运站24小时灯火通明。准备回家的旅客也很辛苦,搬来板凳通宵排队,队伍能排到门口三四百米开外的小巷子里,甚至还有警察过来维持秩序。”
上海长途客运总站原先设计有16个检票口,随着2008年奥运会和2010年世博会的召开,以及沪宁线、沪杭线等高速公路的发展,长途客运客流持续走高,日发班次从不到1000班增加至1280班,最终在2010年迎来最高峰,节假日一度高达1800班。总站地下室以及东区空间全部打开,检票口经改造一度增至24个。“那时候,候客大厅乌泱泱的都是人,总站场地、人员、车辆都用到了极限。”
长途客运南站总经理助理赵国揆还记得客运站刚开张时的情景,公司所有管理人员到站外迎客,就像星级酒店的服务一般。“我们的软硬件设施在业内属于一流,很多人在门外好奇地张望:这真的是客运站吗?”
它的客流转折点来得比其他站晚一些。管理人员早早看到了高铁带来的冲击并提前布局,设置发往高铁未通达、位置较偏远地区的线路,一定程度上缓解了客流下跌的趋势。2013年国庆节期间,长途客运南站迎来最辉煌的时刻,最高一天发送1400班,客流高达5.8万人次。
也是从这一年开始,不仅是上海,全国范围内的长途客运都走向命运的拐点。
自沪宁城际铁路开通以来,上海高铁与长途客运客流呈现出此长彼消之势。
以长途客运南站为例,自2013年起以每年15%的速度下跌,六年时间内载客量下降一半,2019年日发班次为688班,客流下降至1万人次。交通运输部数据也显示,全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次,后续每年下降,2019年为130亿人次。
在高铁之外,顺风车、拼车等网约出行方式也对长途客运形成降维打击。以上海到启东为例,乘坐总站班线出发,票价为五六十元。搭乘顺风车的价格虽然翻了近一番,但可以点对点接送,免去赶往站点耗费的成本与时间,且可避免长途客车可能出现的环境不佳、中途接客等烦恼。
意想不到的疫情,更是给长途客运行业重重一击。它极大改变了大众的出行习惯,相较于公共交通,不少人更倾向于私家车出行。加之长途客运经历了多天关停,私人拼车出行越发流行,它们频繁往返于上海及热门目的地之间,进一步蚕食长途客运的市场。“疫情期间,老乡们建起微信群,不仅在节假日相约一同回乡,有的甚至常态化开行。比如上海到高邮之间就有30多部这样的车子。”老夏告诉记者。
关于客流何时能恢复,从业者目前仍难以准确预判,大多持观望态度。“就看暑假以及国庆假期的表现,再来预测明后年的客流趋势。当然,即便后期有所恢复,也到不了2019年之前的水平。”赵国揆坦言。(解放日报)
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